Le matériel électrique

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Le matériel électrique 650V

Mise à jour 24 octobre 2021µ

 

En 1900, l'utilisation du matériel électrique s'imposait presque sur la ligne des Invalides. D'une part il fallait éviter la fumée dans la gare souterraine des Invalides et dans le long tunnel de Meudon.Par ailleurs les essais d'utilisation des automotrices à air comprimé n'étaient pas pleinement satisfaisants, aussi l'electrification de la ligne intervient rapidement. Il ne s'agit pas d'un coup d'essai puisque la compagnie de l'Ouest a déja expérimenté la machine de Heilmann et a déja construit deux locomoteurs sur la base des anciens bogies de ce matériel.

A cette époque, le choix se porte naturellement sur l'utilisation du courant continu 650V, très utilisé sur les lignes de tramway. C'est également le choix effectué sur le Métropolitain et celui des "boites à sel" du PO entre la gare d'Austerlitz et la nouvelle gare d'Orsay


1900: Les locomoteurs 5000

Le matériel de la ligne des Invalides est constitué à l'origine de 9 locomoteurs. Longs de 13m, ils comportaient 4 moteurs de 120ch, pesaient 51tonnes. Ils captaient le courant continu 650Volts à l'aide d'un patin glissant sur un rail placé le long des voies. Ce rail était coupé au niveau des aiguilles aussi il était nécessaire de disposer de plusieurs patins.

La compagnie de l'Ouest avait fait construire des remorques spécifiques, en teck.

Motrice 5000 à Issy les Moulineaux (coll part.)

Motrice 5000 en gare de Viroflay RG (coll part.)

Entre 1900 et 1902, les automoteurs étaient utilisés entre la gare du Champ de Mars et les Invalides


1901: les motrices Sprague - Thomson

A partir de 1901, les chemins de fer de l'Ouest décident l'essai des dispositifs utilisés sur le matériel du Métropolitain, dont la ligne 1 a été ouverte tout récemment dans le cadre de l'exposition de 1900.

Pour ces essais, l'Ouest utilise 5 voitures de banlieue de la série B9001 à 9046. Les voitures B9011, B 9017 et B 9019 sont équipées de deux bogies Brill équipés de moteurs électriques Général Electric et d'un système Sprague.

Les voitures B 9035 et B9036 sont elles aussi équipées de bogies mais d'un dispositif de commande Thomson

Par ailleurs des voitures ont été équipées du dispositif électrique de fonctionnement en unités multiples pour les deux rames.

Train Sprague de l'Ouest (coll part.)

Le chemin de fer de l'ouest disposait ainsi de deux rames électriques. La rame Sprague était composée d'une motrice, de trois voitures, une motrice centrale, trois voitures puis une motrice de queue.

Les motrices seront immatriculées DCfy 9011, 9017, 9019, 9035 et 9036 en 1901, puis ZABEyf 23001 à 5 en 1908

La motrice ZABEyf 23001 ex BDfy 9011 sera transformée en motrice de première et seconde classe, avec réduction de l'espace du compartiment bagages, et a été préservée au musée de Mulhouse.


1913: Les automotrices de première série TE 1001 à 1018

A partir de mai 1913, le réseau de l'Etat fait circuler un matériel différent particulièrement adapté au trafic banlieue et inspiré du matériel du métropolitain. Les automotrices TE 1001 à 1018 sont métalliques et comportent des bogies à deux essieux dont le balancier est contre coudé. Un compartiment fourgon est disponible à proximité du poste de conduite.

Automotrice de 1ere série au dépot du Champ de Mars (coll part.)

Ce matériel sera renumeroté ZABEyfp 23011 à 23028. Il sera modifié, notamment en 1931 où il est transformé en remorque utilisable pour le matériel de deuxième série. Il sera toutefois transformé en 1937 pour être utilisé par groupe de deux unités sur les lignes 1500V, l'une des unités devenant motrice et l'autre remorque pilote.


1915: Les automotrices de deuxième série TE 1019 à 1104

En 1914, le réseau de l'Etat passe une commande importante d'une centaine d' automotrices semblables à celles reçues en 1913. Elles se different néanmoins par un bogies à trois essieux et l'aménagement intérieur modifié. En raison du conflit, seules 26 automotrices seront livrées entre 1920 et 1921, dans les numéros TE 1019 à 1023 (5 unités), 1049 à 1053 (5 unités), 1077 à 1088 (10unités), 1099 à 1104 (6 unités).

(coll part.)

Ce matériel, ultérieurement numeroté ZAB2Eyfp 23029 à 23054.


1924: Les automotrices Standard de troisième série

En 1924, le réseau de l'Etat étend l'electrification du réseau rive droite, avec notamment l'ouverture de la ligne Paris Saint Lazare - Bois Colombes Electrique.

Il reçoit alors un nouveau type de matériel, dit chassis poutre. Derrière le poste de conduite se trouvait un compartiment fourgon, puis trois compartiments de deuxième classe

 

Face avant des automotrice de troisème série (coll part.)

Le matériel est immatriculé ZBEyfp 23061 à 23110.


1924: Les locomotives 6001 à 6030

Ces locomotives 6001 à 6030 étaient destinées essentiellement à la traction entre Versailles Chantier et la gare marchandise du Champ de Mars. L'objectif était d'éviter la traction vapeur dans le tunnel de Meudon. Les locomotives pouvaient fonctionner indifféremment en 650 volts ou 1500. Elles comportaient à la fois le captage du courant par patin, et un pantographe souvent utilisé dans les dépots.

locomoteur série 6000 (coll part.)

 


1925-1930: Les automotrice de 4eme et 5eme série

Le réseau de l'Etat à completé son parc à partir de 1925, avec la réception de 95 automotrices. Elles étaient semblables aux automotrices de troisième série, à l'exception de l'entraxe des bogies ramené de 3m à 2,60m, et l'aménagement intérieur comportant un compartiment de 1ere classe situé au niveau de la porte centrale.

Elles sont immatriculées ZBEyfp 23111 à 205.

En 1930, 60 automotrices complémentaires identiques ZBEyfp 23211 à 23370 sont livrées, constituant la 5eme série.

Automotrice de 4eme et 5eme série (coll part.)