Les machines de l'ancien Etat 1878 -1908

I 120 et 121 I Baldwin I 220 I 221 I 030 I 130 I 040 I X2X tender I 030 tender

Les 221 type Nord

 envoi de L.Fournier

Mise à jour 1 decembre 2009 µ

 

Pour la traction de ses trains Paris- Bordeaux par Chartres, le réseau de l'Etat dispose dès 1899 de machines type 220 et 221 livrées par Baldwin à partir de 1899. Il va augmenter son parc à partir de 1905 par des Atlantic inspirée du réseau nord.

Nous vous proposons ici un petit aperçu de l'histoire de ces machines.


 

I LA COMPAGNIE DU NORD

 

" L'Atlantic " du Bousquet, dite plus communément " Atlantic-Nord ", avec la brillante réputation qui l'accompagne, occupe une place à part dans la généalogie des locomotives françaises. Elle n'est pourtant ni la première des " compound 4 cylindres " à grande vitesse, distinction qui revient aux 220, ni la locomotive à vapeur qui clôturera le " grand service " des express et rapides sur le réseau français, ce qui fut le lot des " Pacifics " et, dans une moindre mesure, des " Mountains ". Simplement, ses performances et sa fiabilité lui permirent encore d'assurer pendant l'entre deux guerres la traction de trains prestigieux et, pour quelques exemplaires survivants, de côtoyer, dans leur robe dépouillée de machines de la " Belle Epoque ", les " Pacifics " transformées, 141 R et autres locomotives unifiées du début des années cinquante...

 

Voyons les choses d'un peu plus près :

 " L'Atlantic " ou " 221 " fut donc conçue dans les dernières années du XIX ème siècle pour le réseau du Nord par l'équipe d'ingénieurs qui avait, quelques années plus tôt, mis au point les " 220 " : il s'agissait de M. Gaston du Bousquet, ingénieur en chef de la Traction du réseau, et M. Alfred de Glehn, ingénieur en Chef des Constructeurs. Quel était leur objectif ? Construire une machine qui pourrait parcourir une distance de 300 kilomètres en 3 heures attelée à un train de 300 tonnes...D'où le caractère un peu ésotérique du titre de cet article : la machine du 3x3x3. Les bons en calcul me diront que cette multiplication nous donne le chiffre de vingt- sept, qui est un multiple de 9, et que 2+7 = 9. Je ne pousserai pas plus loin ces élucubrations numérologiques, nos " Atlantics " n'ayant pas eu besoin de ce genre de considérations pour faire la preuve, même par 9, de leur excellence...

 

Il n'est en revanche pas nécessaire d'être fort en maths pour comprendre que le but recherché par M. M. du Bousquet et de Glehn était la pratique courante du 100 km/h. Par comparaison, les " 220 " compound " avalaient " la rampe de 5 pour mille de Survilliers à 90 km/h. Avec " l'Atlantic ", on comptait bien entrer dans le XX ème siècle en pulvérisant cette centaine ô combien symbolique !

Les deux premières machines n° 2.641 et 2.642 furent livrées au réseau du Nord en 1900. Les résultats obtenus confirmèrent les prévisions : une rame d'essai de 200 tonnes tractée par une " Atlantic " grimpa la rampe de Survilliers à 100 km/h. En palier, on roulait à 100/105 km/h pour atteindre le 120 au bas des déclivités. Du jamais vu !

Suite à ces excellents résultats, les instances dirigeantes du Nord passèrent commande d'une série de Trente- trois machines (2.643- 2.675). Là, commence la légende des " Atlantics " et sans doute aussi la réputation du " Nord " dans le domaine de la vitesse. Quelques exemples : les rapides de Calais, chargés à 278 tonnes, étaient tracés à 107 km/h de moyenne...Un " Calais- Méditerrannée Express " réussit à " faire l'heure " en pratiquant des pointes de vitesse à 146 km/h ce, en dépit d'un retard de 40minutes dû à l'arrivée tardive du paquebot d'Angleterre... En 1928, au rapide 315 Paris- Lille, surchargé à 535 tonnes, la vitesse de 115 km/h a été soutenue en quasi palier sur 30 à 35 kilomètres.

Citons pour l'anecdote la performance du train spécial du président de la République pour l'inauguration en 1921 du wagon de l'Armistice dans la clairière de Rethondes : 144 km/h de vitesse de pointe !

Au fil des années, les " Atlantics " reçurent divers perfectionnements destinées à améliorer leur rendement : application de la surchauffe sur l'ensemble de la série, du réchauffeur ACFI et de l'échappement Lemaître avec cheminée de large section et écrans- pare fumée. Ces dernières modifications furent appliquées " au coup par coup " et, de ce fait, à la fin des années trente, chaque machine en service présentait un aspect différent. Cela altérait leur esthétique d'origine mais renforcait leur aptitude à la vitesse : 155 km/h en forêt de Chantilly avec un train de 200 tonnes en 1936 ! (machine 2.659).

 

Ce fut pourtant là leur " chant du cygne ". La politique d'exploitation de la toute jeune SNCF fondée sur des trains de voyageurs lourds et relativement lents condamnait ces locomotives. La guerre et l'occupation firent le reste. En 1947, plus aucune ne figurait à l'effectif. Il nous reste fort heureusement la 2.670, exposée à Mulhouse dans sa belle livrée " chocolat " à filets jaunes...Et la mélancolie de penser que cette " animal de race " ne s'élancera plus jamais...

 

Les deux premières " Atlantics " Nord étaient attelées à des tenders à bogies de 20 m3, dits " longs bahuts ". La série reçut quant à elle des tenders d'une contenance de 19 m3 à trois essieux, très proche dans leur conception du fameux 20 m3 du P. O. Après l'Armistice, on les vit accouplées à des tenders allemands à bogies d'une capacité de 32 m3. Enfin, les machines modernisées dans les années trente reçurent un très moderne 37 m3, le même que celui équipant les " super- pacifics " et les " Chapelon ". La juxtaposition des deux véhicules formait un résultat esthétique déroutant, la machine paraissant s'effacer devant un tender plus volumineux et d'ailleurs plus lourd qu'elle...

 

Image emblématique du chemin de fer français d'avant 1914 : une " Atlantic-Nord " en tête d'un express- Carte postale anglaise éditée par Tuck and Sons (Coll L.Fournier)

 


II LA COMPAGNIE DU MIDI

 

L'ingénieur en chef de cette compagnie, Albert Herdner, était lié d'amitié avec Gaston du Bousquet dont il partageait les vues en matière de mécanique. Cette complicité avait déjà abouti à l'achat par l'entreprise bordelaise de deux séries de " 220 " compound directement dérivées de celles du " Nord ". L'adoption de la nouvelle machine par le " Midi " pour ses trains rapides allait donc de soi. Une première série de 16 unités, identiques aux machines " Nord " et numérotées 1901 à 1916, fut commandée de 1902 à 1905 à la Société Alsacienne de Construction mécanique. Une seconde série, forte de 14 machines et immatriculée 1921à 1934 fut livrée par le même constructeur en 1906- 1907. Ces locomotives avaient vu leur surface de grille augmentée pour tenir compte de la qualité plus médiocre du charbon brûlé par les machines sur le " Midi ". Une autre adaptation aux particularités du réseau avait consisté en la pose, sur l'échappement des deux séries de machines, d'un système de grille à flammèches afin d'éviter la projection d'escarbilles dans la traversée de la forêt des Landes.

Extérieurement, les " Atlantics- Midi " ne différaient des " Nord " que par leur livrée, entièrement noire avec éléments laitonnés polis ; Leurs sablières montées sur la " tonne ", de part et d'autre du dôme, disposition que l'on retrouvera sur les " Pacifics " de la compagnie. Enfin, ces locomotives inaugurèrent le sifflet d'inspiration britannique au son de sirène maritime qui sera repris ultérieurement sur d'autres modèles du " Midi ".

La première série " d'Atlantics- Midi " était attelée à des tenders de 20 m3 à bogies identiques à ceux du " Nord ". La seconde série reçut de petits tenders à trois essieux de 16 m3, de silhouette carrée, très typiques.

A leur mise en service, les " Atlantics " furent affectées aux dépôts de Bordeaux Saint- Jean, Toulouse et Narbonne. La traction du " Sud- Express " sur le trajet entre Bordeaux et Hendaye leur revint ainsi que celle des rapides et express des lignes de plaine Bordeaux- Dax, Bordeaux- Sète et Narbonne- Cerbère.

221 Midi avant transformation

Très satisfait de ces machines, le " Midi " voulut les améliorer en leur appliquant la surchauffe. Six locomotives reçurent en 1914 aux ateliers de Bordeaux cette amélioration qu'il était prévu d'étendre à toutes les unités. Mais dès le lendemain de la Première Guerre mondiale, le réseau se tourna vers l'électrification, ce qui mit un frein à la modernisation de son parc vapeur. 

Ce changement radical de politique de traction joint à la fusion du " Midi " avec le " P. O. " en 1934 explique la disparition relativement prématurée des " Atlantics ". Elles étaient encore actives dans la première partie des années trente puisqu'on pouvait les voir oeuvrer sur Bordeaux- Montauban et même assurer la réserve des lignes déjà électrifiées des Landes et du Médoc. Mais plus aucune n'était en service lors de la création de la S. N. C. F. en 1938. Les belles coursières déchues s'en allèrent grossir les rangs des locomotives réformées au parc de l'Estey à Bordeaux ou au cimetière de Marcheprime (Gironde). Elles furent démolies, parfois très loin du théâtre de leurs exploits, comme au Mans (Sarthe) ou à Briare (Loiret).

 

L'Atlantic- Midi n° 1915 à surchauffe (coll L.Fournier)

 


 III LA COMPAGNIE DE L'EST

  

Cette compagnie avait en commun avec celle de l'Ouest la particularité de desservir des grandes lignes au profil difficile. " L'Ouest " préféra passer directement du type " 220 " à la " 230 " sans passer par le type "221". " L'Est " se risqua timidement en commandant en 1902 deux exemplaires du type "Atlantic- Nord " numérotées 2601 et 2602. Les essais mirent en évidence leur adhérence un peu insuffisante pour les lignes de Charleville rampes de 10 mm/m), Nancy (8,5 mm/m) et Belfort (6mm/m). L'entreprise se tourna alors vers la construction de locomotives " 230 " à grande vitesse, parfaitement adaptées à ses besoins et qui connurent des états de service prestigieux.

 

Demeurées à l'état de prototypes, les deux " Atlantics " de l'Est furent tout d'abord affectées au dépôt de La Villette, puis elles émigrèrent en 1908 à Nancy. Dans les années trente, on pouvait les voir remorquer des express locaux Nancy- Metz. La 2602 fut démolie le 31 décembre 1939. La 2601 disparut à son tour le 27 août 1945. Une quarantaine d'années de service constitue un score plus qu'honorable pour deux machines isolées. 

 

 

 

Une Atlantic- Est (coll L.Fournier)

L'Atlantic Est 2601 (coll R.Arzul)

 

  


IV LA COMPAGNIE DU PARIS- ORLEANS

  

Satisfait des prestations de ses " 120 " et " 121 " " Forquenot ", le P.O. n'avait adopté que tardivement les " compound " du Bousquet- de Glehn. Toutefois, dans les premières années du XXème siècle, l'arrivée prochaine de voitures d'express à bogies, plus confortables mais aussi plus lourdes, conduisit le service de l'Exploitation à réclamer des locomotives plus puissantes. Le P. O. se fit alors communiquer les plans des " Atlantics- Nord " et conçut un type dérivé, d'une puissance accrue par l'augmentation de la surface de grille et du diamètre des cylindres, équipé du classique tender à trois essieux type P. O. de 20 m3.

Une première tranche de huit exemplaires fut livrée en 1903, six unités complémentaires apparaissant trois ans plus tard. La série fut immatriculée 3001- 3014. D'une manière paradoxale, avec leur bogie à châssis intérieur et leur livrée gris " princesse " à filets bleus, ces machines paraissaient encore plus délicates et élégantes que leurs homologues du " Nord ". Cette gracilité n'était pourtant qu'une impression car, lors d'essais qui eurent lieu en 1903, les " Atlantics " purent remorquer une rame de 352 tonnes à une vitesse moyenne de 116 km/h, développant une puissance d'environ 1850 CV .

Le 8 septembre 1905, la " 3004 ", baptisée " L'Emilie " (peut- être en hommage à Emile Solacroup, ingénieur en chef de la compagnie), parcourut en tête du " Sud- Express " la distance Bordeaux Saint- Jean- Saint Pierre des Corps en 3h 18 pour un temps alloué de 3h 28. Ce record devait tenir jusqu'à l'arrivée des " Pacifics- Chapelon ".

Affectées aux lignes de plaine Paris- Bordeaux, Tours- Nantes et Tours- Le Mans, les " Atlantics- P. O. " passèrent l'essentiel de leur carrière au dépôt de Tours- Saint- Pierre. En dépit de leurs bonnes prestations, elles ne reçurent pas de modifications susceptibles d'améliorer leurs performances, bien qu'un projet de transformation en 230 ultra- rapides pour rames légères inter- cités ait été mis à l'étude dans les années trente.

Atlantic PO

La série figurait figurait en totalité aux effectifs de 1938, lors de la création de la SNCF qui les renumérota 221A. Entre temps la 3008, affectée au dépôt de Nantes- Mauves, avait été cédée au réseau de l'Etat en 1934 lors de la cession des lignes de Bretagne par le P. O.- Midi.

En 1945, la 221 A 002 (ex 3002) figurait à l'effectif du dépôt de Périgueux. Effectuait- elle encore un service régulier?

En 1946, l'ensemble de la série avait disparu de l'inventaire.

  

Atlantic- P. O (coll L.Fournier)

 

 

 


V LE RESEAU DE L'ETAT

 

Pour la traction de ses rapides à destination de Bordeaux, La Rochelle et de Royan, le réseau de l'Etat s'était fait livrer en 1899- 1900 trois petites séries de locomotives américaines construites par la firme Baldwin. L'apparition du type " Atlantic- P. O. ", d'une puissance nettement supérieure ne pouvait que susciter son intérêt, justifié notamment par l'âpre concurrence qu'il livrait à la compagnie d'Orléans sur l'itinéraire Paris- Bordeaux.

Les " Atlantics- Etat " n° 2951 à 2960 sortirent d'usine en 1905. Elles constituaient une copie quasi- conforme de leurs homologues du P. O., ne se distinguant extérieurement que par le dessin des sablières, situées sur les couvre- roues avant. Leur tender de 20 m3, également de type P. O., était équipé d'une écope de prise d'eau en marche, permettant à la machine de s'alimenter sans arrêt aux bacs situés à Illiers (Eure et Loir), Saint- Aubin- la- Bruère (Indre et Loire) et Villeneuve- la- Comtesse (Charente- maritime).

La ligne du Paris- Bordeaux par l'Etat était réputée pour la dureté de ses rampes, atteignant parfois 15 mm/m. Toutefois la légèreté des charges remorquées (180 tonnes) permit aux " Atlantics " de donner toute leur mesure en réalisant des vitesses commerciales de 80 km/h en tête du " 99 " Paris- Royan, ce qui constituait un véritable record compte- tenu de l'environnement.

Suite au rachat du réseau de l'Ouest en 1909, elles furent renumérotées 221- 101 à 110. Le retard pris dans la livraison des " Pacifics " destinées à les remplacer en tête des trains les plus chargés leur donna un sursis jusqu'au milieu des années vingt. A cette époque, les 221- 100, affectées à Thouars effectuaient les trois omnibus quotidiens entre Thouars et Niort et quelques express d'été sur la ligne des Sables.

 

  

Une Atlantic Etat sur l'Express de Bordeaux à Chateau du Loir

Machine 221 1908 (coll D.Predhomme)

Machine 221-107 ex 2957 de l'Etat (coll R.Arzul)

Atlantic type Nord à Montparnasse (à remplacer)

Au cours de la décennie suivante, elles subirent de plein fouet la concurrence des autorails introduits en nombre par le nouveau patron du réseau, Raoul Dautry. Dès lors, cette série de machines, considérée comme dépassée, se partagea entre les dépôts de Thouars, Saintes et la Rochelle.

En 1938, les dix " Atlantics- Etat" reçurent l'immatriculation 221 A 101 à 110 et rallièrent le dépôt de La Rochelle pour être affectées au service des trains La Rochelle- Saintes. C'est à ce modeste roulement de remplacement d'autorails et d'omnibus de fin de semaine qu'elles s'éclipsèrent définitivement en 1950, assurant une fin discrète à la belle histoire des " Atlantics " françaises.


Note:

Des machines similaires ont également circulé en Angleterre sur le Great Western Railway au nombre de deux exemplaires.

 

Photo de la 221 "La France"

On trouve aussi des machines de ce type en Allemagne, sur le réseau de l'Etat de Prusse.

 

L'Egypte a également utilisé sur ses lignes des machines inspirées des Atlantic Nord. Le seul détail marquant semble être le pare-buffle!!

Une "Atlantic" égyptienne

 


Reproduction de ces machines en modelisme:

Les 2.643 à 2.675 du réseau Nord ont été reproduites en HO par Model Loco et sont disponibles en kit. Une évocation de ce modèle a été proposée en 2005/2006 par Altaya pour accompagner la rame CIWL teck et peut éventuellement servir à une base de détaillage.

Les autres versions Midi, Est, Etat, Po n'ont curieusement pas été reproduites.


Pour en savoir plus sur les 221...

- L. M. Vilain : " Soixante ans de traction vapeur sur les réseaux français "- Editions D.Vincent 1976
- L. M. Vilain : " le matériel moteur et roulant des Chemins de fer du MIDI "- Editions Picador 1979
- L. M. Vilain : " le Matériel moteur et roulant du réseau de l'ETAT "- Editions Dominique Vincent 1972
- L. M. Vilain : " les locomotives à grande vitesse françaises type 221 " in " Loco- Revue " n° 378 et 379
- A. Lepage : " La Saga de la SACM " in " Rail- Magazine " n° 110 (juin 1986)
- M. Maillet : " l'Atlantic- Nord " in " Chemins de fer " n° 214 (janvier- février 1959)