Les machines Ouest -Etat 1908 - 1938

I 230 I 231 I 040 I 140 I 141 I 241 I 150 II 131tender I 040tender I 141tender I

  

Locomotives type 140 du Réseau de l'Etat

Document L.Fournier

Mise à jour 28 janv 2006

 

 

Les 4501 à 4530 (140- 001 à 030) : Italiennes construites en Allemagne pour l'Ouest français...

 

En 1908, la Compagnie de l'Ouest, sous la menace d'un rachat qui se précisait au fil des jours, fit l'acquisition auprès des établissements Henschel à Cassel (Allemagne), de cette petite série de trente locomotives de type italien, compound à deux cylindres sans surchauffe. 

Il semble que cette option répondait davantage à la situation d'urgence affectant le parc moteur de l'entreprise plutôt que d'un choix délibéré. Mais les petites 030 (1904 à 2244 puis 030 C SNCF) qui assuraient le service marchandises depuis plusieurs décennies ne parvenaient plus à faire face à l'accroissement des tonnages sur les principales lignes de Bretagne et de Normandie. La relève par une série plus puissante s'imposait au plus vite et l'adoption d'un type existant permettait de faire l'économie d'études préliminaires. Cette série de 140 constitua, avec les belles " pacifics " 2900, les ultimes machines construites pour l'infortunée Compagnie de l'Ouest. 

Avec leurs roues motrices de 1m 37, les " 4500 " constituaient une série spécifiquement " marchandises ", limitée à une vitesse de 60 km/h, légèrement inférieure aux 030 précitées. Mais elles se montraient plus nerveuses dans les rampes, sans parler de leur puissance de 1050 cv, presque deux fois supérieure aux locomotives qu'elles remplaçaient. Elles furent les premières en France à être dotées du bissel avant "Zara", articulé avec la première roue motrice, qui permettait une meilleure inscription en courbe. Les 140 C en hériteront. 

 

Dans un environnement industriel typique, voici la 4524 de la Compagnie de l'Ouest (Coll L.Fournier) 

 

Les " 4500 " furent affectées par la Cie de l'Ouest aux grands dépôts parisiens de Batignolles et Vaugirard pour service sur les lignes du Havre et du Mans. Un an après leur arrivée, l'intégration du réseau de l'Ouest dans celui de l'Etat leur fit perdre leur immatriculation initiale qu'elles portèrent peu de temps. La nouvelle administration les re- numérota " 140-001 à 030 " sans pour autant les changer d'affectation. Mais la sortie progressive des 140 101 à 370 (futures 140 C), puis l'arrivée massive, à partir de 1917, des machines de l'armée américaine, toutes notablement plus puissantes et rapides, fit envisager leur départ vers des établissements de province. 

Après avoir accompli durant la première guerre mondiale un certain nombre de prestations militaires sur la Grande Ceinture, les "italiennes" furent ventilées entre les dépôts de Gisors (Eure), Dieppe (Seine- Maritime) et Châteaubriand (Loire- Atlantique) pour dessertes marchandises de détail sur les lignes affluentes. Il semblerait, sans que cela soit certain, que quelques- unes d'entre elles aient été un temps affectées à Niort.  

La 140- 015 en immatriculation Etat (Coll L.Fournier)

Ces machines se subirent que peu de modifications avant leur retrait de service. 

Dans le courant des années trente, les services rendus par ces machines, surclassées par les grandes séries " unifiées " du réseau de l'Etat (140-100, 141-001), parurent de plus en plus anecdotiques. 1935 vit les premières ponctions dans l'effectif. Les retraits de service continuèrent à un rythme soutenu durant la seconde moitié de la décennie, de sorte qu'au moment de la création de la SNCF, ne subsistaient plus qu'une poignée "d'italiennes " aux dépôts de Dieppe et Gisors. Un an plus tard, ne demeurait plus à l'inventaire que la 140-020 de Gisors, non- renumérotée par la SNCF et qui fut définitivement radiée au mois de février 1944. Toutefois, certaines machines réformées du dépôt de Dieppe furent remises en chauffe durant l'occupation en raison de la pénurie endémique de locomotives due aux réquisitions allemandes. 


Les 140- 101 à 370 (140 C SNCF) : un grand classique. 

La constitution du grand réseau de l'Ouest- Etat en 1909 révéla l'insuffisance dramatique du parc de locomotives modernes spécialisées aux marchandises. Au moment du rachat de l'Ouest, il se limitait en effet aux trente 140 " Italiennes " décrites à l'article précédent auxquelles s'ajoutaient les quarante " 040 " dites "Homards" d'inspiration PLM construite pour l'ancien réseau de l'Etat en 1883- 1884. 

L'administration des deux réseaux fusionnés fit étudier vers 1911 un nouveau type de 140 de conception entièrement originale. Ce projet offrait de nombreux points communs avec les 230-.781 à 800 à grande vitesse dites " Jocondes " ainsi que les 230- 371 à 385 à vocation mixte que le réseau avait mis en service dès 1912 : moteur à simple expansion alimenté par une chaudière de fort diamètre à timbre bas équipée d'un surchauffeur et d'une boîte à feu " Crampton ". 

 

Diagramme des 140- 100 de l'Etat (Coll L.Fournier)

 

Ce concept de "standardisation" assorti d'un retour à la simple expansion trahissent l'influence de l'ingénieur allemand Robert Garbe dont les idées rencontraient à l'époque des sympathies non seulement auprès des bureaux d'études du réseau de l'Etat mais surtout auprès de ceux des compagnies d'Orléans et du Midi. 

Une première tranche de machines construite par Schneider (140-101 à 170) fut livrée au réseau en 1913. Mais la déclaration de guerre de 1914 et la mobilisation de notre industrie pour les besoins militaires contraignit l'Etat à confier la production des tranches suivantes aux sociétés britanniques " Nasmyth " de Manchester et "North- British" de Glagow. Deux cent locomotives (140 171 à 370) furent ainsi livrées à Saint- Nazaire, non sans difficultés, en 1916-1917. Six d'entre elles seront perdues en mer d'Irlande suite au naufrage du cargo "Saint- Chamond", torpillé le 29 avril 1918. 

Montrant une puissance nominale de 1210 cv et une vitesse maximale de 70 km/h (portée par la suite à 80 km/h), les 140-100 constituaient une série de machines robustes et polyvalentes, à vocation "marchandises" mais capables de remorquer au besoin des trains de voyageurs omnibus. Par ailleurs, leur faible charge par essieu permettait de les engager sur la plupart des lignes du réseau, y compris celles dont la voie était faiblement armée. 

 

En gare de Saint- Hilaire- Brizambourg (17), voici une 140-100 en état d'origine. (Coll L.Fournier)

 

Les dépôts " Etat " qui les accueillirent furent nombreux. Sans vouloir établir une liste exhaustive, citons : Batignolles, Trappes, Argentan, Rouen- Martainville, Le Mans, Rennes, Niort, La Rochelle, Saintes, Rochefort, etc... 

La bonne conception d'ensemble de ces engins conduisit l'Armée à sélectionner le type pour la traction des canons d'artillerie lourde sur voie ferrée (ALVF). Ainsi naquit un nouveau contingent de soixante-dix machines qui furent, après le conflit, ventilées par moitié entre l'Est et le PLM. 

A la demande du réseau de l'Etat, la société américaine American Locomotive Corporation (ALCO) produisit une version dérivée des 140-100 qui fut adoptée par l'US- Army. Ces locomotives, qui seront évoquées dans un chapitre ultérieur, viendront étoffer non seulement le parc du réseau de l'Etat mais rouleront également sur les rails du P.O., du Midi et du PLM. 

Il y aurait encore beaucoup à dire sur les 140-100, devenues à la SNCF 140C. Le hasard a voulu que ces machines aux lignes banales, avec leur tablier trop bas et leur porte de boîte à fumée trop plate, vouées dès leur origine à d'obscurs services d'omnibus et de "patachons"soient encore très présentes dans les années 60 et même clôturent l'ère de la vapeur française en 1975. Huit d'entre elles ont été préservées : la 140 C 344 exposée à Mulhouse en livrée "Etat". Les sept autres sont exposées dans divers endroits ou roulent pour les trains d'amateurs. 

Les films où apparaissent les 140 C sont nombreux. Je citerai de mémoire "la Grande Vadrouille" de Gérard Oury et une longue séquence du " Fantômas " d'André Hunebelle. Il doit y en avoir d'autres. 

L'heure de gloire des 140 100 de l'Etat devenues 140 C est venue, tardivement certes, mais elle est venue. 

Patience et longueur de temps... 

 

Achères. La 140 C 333 avec échappement Lemaître, réservoirs sur le tablier et nouvelle pompe

(Cliché : L. M. Vilain / Coll L.Fournier)

 


140- 1101 à 1510 : en attendant les 141 R...

 

Ces machines, importées des Etats- Unis à partir de 1917 à 2019 exemplaires représentent tout un pan de l’histoire ferroviaire française. Le fait qu’aucune n’ait été préservée est en soit regrettable. En tant que modéliste, qu’il me soit permis de déplorer au surplus l’absence sur le marché d’un modèle HO de grande diffusion. 

Lorsque l’Amérique s’engage dans le premier conflit mondial aux côtés des pays de l’Entente, le 6 avril 1917, l’Etat- major de l’armée des Etats- Unis va demander à la firme Baldwin de Philadelphie, dont la réputation n’est plus à établir, l’étude d’une machine destinée à tracter les trains militaires. Pressé par le temps, le bureau d’études de Baldwin va produire une locomotive de type 140, étroitement dérivée d’un modèle déjà livré à l’Armée britannique (140 dites R.O.D. " Railway Operating Division ") mais avec application d’un surchauffeur. 

Avec leur châssis en barres, leur mécanisme à simple expansion, leur étroite porte de boîte à fumée contrastant avec leur vaste cabine et leur forte chaudière fixée à l’avant par deux tirants, ces machines possédaient un aspect typiquement américain. Roues motrices de 1m 42 de diamètre. Puissance estimée sur l’Etat à 1345 cv. Tender de 20 m3 monté sur bogies type " Diamond " avec ressorts à pincettes. Vitesse maximum de 70 km/h. 

Les machines " Baldwin " furent débarquées démontées en caisse dans les ports de Brest, Saint- Nazaire et La Rochelle. Dans cette dernière ville, leur atelier de montage fut installé sur le site de la nouvelle gare (actuelle gare de La Rochelle- Ville) dont le chantier avait été stoppé à la déclaration de guerre d’août 1914. De là, elles gagnaient le théâtre des opérations via la base arrière de Gièvres (Loir et Cher).

 

 

 

En 1918, une 140 " Baldwin ", immatriculée plus tard 140- 1269 de l’Etat, pose sous le viaduc métallique de Tasdon à l’extrémité sud de la future gare de la Rochelle- Ville. Notez la petite porte de boîte à fumée ainsi que la cloche sur la chaudière, équipements typiquement américains. A l’époque où elles étaient propriété de l’armée U.S., ces machines étaient peintes dans le gris des navires de guerre.

 

 

Après la signature de l’Armistice de 1918, le gouvernement américain ne souhaitant pas ramener ce matériel sur son territoire, l’ensemble fut récupéré par le ministère français des travaux publics qui le recéda aux anciens réseaux selon différentes modalités juridiques : les locomotives provenant des stocks de l’armée américaine furent appelées " Pershing " ; celles en construction ou en commande par les réseaux au moment de l’Armistice reçurent le surnom de " Felton " ; Enfin les machines attribuées sur un compte financier spécial créé par une loi de 1919 furent désignées " Slade ". Mais pour les roulants, qui ne s’encombraient pas de ces subtilités, elles demeurèrent les " Américaines ", les " Pershing " ou, plus communément, les " TP " (pour Travaux Publics "). 

Le réseau de l’Etat devait hériter de 410 exemplaires de ces locomotives. Simples, robustes, puissantes, elles n’en étaient pas moins handicapées par leur mauvaise tenue de voie, due sans doute au trop important porte à faux arrière. Leur consommation de charbon était jugée excessive, ce qui ne contribua pas à les rendre populaires. Aussi connurent- elles un service à vocation essentiellement marchandises, la traction des trains de voyageurs n’étant envisagée qu’en période de pointe de trafic. Leurs principaux dépôts d’affectation sur le réseau furent Achères, Aigrefeuille, Brest, Chartres, Le Havre, le Mans, Niort, Sotteville, Rennes, Thouars, et Trappes. 

 

 La locomotive 140- 1360 du réseau de l’Etat

  

Durant l’entre deux guerres, un certain nombre d’améliorations leur furent apportées : porte de boîte à fumée ronde, modification du changement de marche, application d’une pompe bicompound, remplacement des injecteurs. La 140- 1387 fit en 1934 l’objet d’essais de chauffe au fuel.

En 1938, les machines subsistantes furent re- numérotées 140 B. Durant la seconde guerre mondiale, elles attirèrent l’attention de l’occupant qui en réquisitionna un certain nombre pour ses besoins militaires. Beaucoup de " Pershing " disparurent ainsi en Allemagne, Pologne et Russie.

En 1948, ces locomotives furent à nouveau indicées " 140 G " sur l’ensemble du territoire français. Pour des raisons économiques, les survivantes furent progressivement regroupées sur les régions Nord et Est. En 1950, la région Ouest, héritière du réseau de l’Etat ne comptait plus que 79 machines qui disparurent peu après. 

Le film de René Clément " la Bataille du Rail " nous offre plusieurs séquences présentant des 140 G. La plus spectaculaire est sans aucun doute celle où la 140 G 57 (ex PLM) déraille à la suite d’un sabotage de la Résistance, précipitant un train militaire allemand dans un ravin. Cette scène fut tournée sur la ligne Paris- Brest près de Plouaret.(Côtes d’Armor). Née pour des temps troublées, la 140 G s’offrait ainsi une dernière et tragique pirouette avant de s’en aller...

 

 

 

Le plongeon mortel de la 140 G 57 (ex PLM) à la fin du film de René Clément " la Bataille du Rail ". Cette séquence spectaculaire fut tournée en 1947 à Plouaret (Côtes d’Armor) sur la ligne Paris- Brest.

 

 

 

P.S. : tout ce qui reste aujourd’hui des 140 G : ce tender de 20 m3 d’origine Nord, appartenant à la collection de l’AJECTA (Association des Jeunes pour la Conservation des Trains d’Autrefois) à Longueville (77).

 


140 501 à 600 et 1001 à 1045 : des 140 C à la mode d’outre- Atlantique

 

Tout comme pour les 140 Baldwin, ces machines trouvent leurs origines dans le premier conflit mondial. Mais leur conception est radicalement opposée puisqu’il s’agit d’un modèle français transcrit selon les normes américaines. Cela explique sans doute le fait qu’elles s’acclimatèrent mieux sous nos cieux et connurent une longévité plus grande.

 

Remontons le temps vers les années 1915- 16. A cette époque, l’industrie française est entièrement mobilisée par l’effort de guerre. Le réseau de l’Etat qui connaît une forte pénurie de machines depuis le rachat de l’Ouest se voit contraint de confier la construction des 140- 100 (futures 140C) à l’industrie britannique. Mais animé du souci de diversifier ses sources d’approvisionnement, il lui vient l’idée de commander une nouvelle tranche de 100 machines à l’American Locomotive Corporation (ALCO) de Schenectady près de Philadelphie. La firme américaine s’inspire des dispositions générales des 140- 100 pour concevoir une machine similaire d’un point de vue mécanique mais construite selon les normes habituelles U.S. : châssis en barres ; chaudière tronçonique (dite " wagon- top ") et tablier relevé au- dessus des roues motrices. Toutefois, le dessin de la cabine et celui du tender restent très proches du modèle français. 

La nouvelle machine va intéresser la Compagnie du Midi qui ne dispose, en matière de locomotives à marchandises puissantes que des 18 140 compound de la série 4000 datant de 1901. Elle passe commande de 40 exemplaires à l’ALCO qui devient en quelques mois un important fournisseur des chemins de fer français : le P.O. ordonne en 1918 cinquante " mikados " à simple expansion suivies trois ans plus tard de cinquante " pacifics ". Pour la petite histoire, il s’en est fallu de peu que la construction de la série des 230 P.O. " 3200 " (futures 230 G sud- ouest et 230 K ouest) n’ait été confiée à la firme de Schenectady ! 

La déclaration de guerre de 1917 à l’Allemagne et à ses alliés va être l’occasion pour l’armée des Etats- Unis de considérer avec intérêt le modèle ALCO si proche des machines françaises. D’où commande par le gouvernement américain de 150 exemplaires qui s’ajoutent aux 140 déjà commandées par l’Etat et le Midi. Elles rallieront les ports français dans les mêmes conditions que les " Baldwin " et seront affectées aux mêmes tâches.

  

 

Une 140 Alco sous immatriculation de l’armée américaine quelque part en France à la fin de la première guerre mondiale.

 

La paix revenue, les machines de l’armée U.S. sont ventilées entre le P.O., le P.L.M. et l’Etat qui reçoit 45 locomotives de surplus venant s’ajouter aux 100 de sa commande initiale. Les " Bossues ", comme les appellent les cheminots, se retrouvent notamment à l’effectif des dépôts d’Achères, Château- du- Loir, Cherbourg, Laval, Lisieux, Nantes Sainte- Anne, Rennes, Saint- Mariens, et Trappes. Développant une puissance de 1280 cv avec une vitesse limite de 80 km/h, leur service est assimilé à celui des 140-100 : marchandises et voyageurs omnibus.

 

 

La 140-504 au temps du Réseau de l’Etat

 

En 1938, la SNCF numérote la série " 140 A ". Durant l’occupation, les autorités allemandes envoient un certain nombre de ces robustes locomotives à simple expansion et surchauffe dans les territoires conquis à l’Est par la Wehrmacht. Elles manqueront à l’appel de l’inventaire de 1948 qui voit l’ensemble de la série regroupé sur la région Ouest à l’exception de petits contingents laissés aux dépôts Sud- Ouest de Castres, Tarbes, Tours Saint- Pierre et Vierzon. Une nouvelle numérotation leur échoit : 140 H. 

Sur la région Ouest, on les voit fréquenter sensiblement les mêmes établissements qu’avant- guerre auxquels viennent s’ajouter toutefois Saint- Brieuc, Nantes- Blottereau, La Roche- sur- Yon et Quimper. C’est dans ce dernier dépôt que s’éteint en 1962 la toute dernière " Bossue ", la 140 H 706 ex P.O. mettant ainsi le terme à une belle carrière de quarante- cinq années au service des chemins de fer français pour cette discrète série de locomotives dont beaucoup de cheminots avait oublié l’origine étrangère tant elles ressemblaient aux nôtres...

 

 

 

Diagramme des 140 ALCO

 


Pour en savoir plus:

- Les 140C, de J.Banaudo; éditions du Cabri

- Voies Ferrées Numéro 47.

- L’irremplaçable ouvrage de Michel Pennaneac’h : " les Locomotives américaines de la Première Guerre Mondiale. 140 G et H de la SNCF ". Editions du Cabri 1994.

- Articles de René Bergicourt parus dans "Rail- Magazine" n° 12, 13 et 17.